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你低估了 DM-i但高估了比亚迪
发布日期:2021-10-13 00:06   来源:未知   阅读:

  在刚刚过去的 8 月、9 月,比亚迪秦 PLUS 的 DM-i 和 EV 版本的总销量,连续突破了 2 万辆,在宏光 MINI EV 这款特殊的微型电动车之外,中国品牌终于有一款真正的主流轿车,进入了月销 2 万辆俱乐部。

  对汽车产业足够敏感的话,早在半年前秦 PLUS DM-i 上市时,就能意识到 DM-i 这项技术会对市场产生怎样的影响。如今这份预期已经得到兑现,主角已经功成名就,期间我也亲身体验了实车、验证了网上的一片好评,而重新看待搭载 DM-i 系统的一系列车型,又有了一些新的感受。

  关于 DM-i 系列的销量表现,我们现在能看到的,都是比亚迪当前的产能极限,而不是销量极限。如今已经上市的 DM-i 车型,包括秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i 和唐 DM-i,都处于严重供不应求的状态,从订车到提车,目前的周期短则 3 个月、长则甚至可能接近半年。

  也就是说,目前比亚迪的 DM-i 系列车型的单月销量已经达到了 3 万辆左右,对于订单情况,我们按照 3 个月这个比较保守的周期来推算,三款 DM-i 车型目前等待交付的订单规模,可能已经达到了 10 万辆。

  DM-i 系列的销量冲击绝不仅仅局限在新能源市场,如果比亚迪产能到位的话,秦 PLUS DM-i 和宋 PLUS DM-i 的单月销量,可能都已经分别占据轿车和 SUV 榜的榜首了。

  如今 DM-i 系列的爆火,其实还反映出另一个有意思的问题:在 DM-i 系统上市前,秦、宋和唐系列的销量都很普通,抛开 PHEV 和 EV 版本在新能源市场的一定存在感,秦和唐燃油版的销量甚至可以称得上惨淡。

  如此辉煌的成绩,配上一点民族自豪感,怎么夸都不为过,以至于每当车评人说出 DM-i 技术已经媲美丰田、本田时,都能看到 它们(丰田、本田)不配 的弹幕和评论。你要较真的话,综合动力、油耗和整体体验,说 DM-i 系统已经超越丰田、本田,也是确有根据的。

  DM-i 系列实打实的产品力,换来了市场的热捧,火爆的订单则是 DM-i 系列实力卓群的证明,这个逻辑想必品牌粉丝们都会认可,不过顺着这个思路往下想,我们还能反推出一个结论:DM-i 系列上市前的秦、北港新材料(原名:北部湾新材料)成功开发TN430不锈,宋、唐系列,乃至汉之外比亚迪的大多数车型,都缺乏竞争力。

  比如一系列 DM 插混车型,亏电时做不到明显省油,动力性能和 NVH 却大打折扣,售价还远超同级别的纯燃油车,秦 Pro DM 的起售价是 13.69 万(秦 PLUS DM-i 起售价 10.58 万),唐 DM 的起售价接近 24 万,宋 Pro DM 起售价 16.98 万(宋 PLUS DM-i 起售价 14.68 万),唐 DM 起售价 23.68 万(唐 DM-i 起售价 18.98 万)。这样的产品特性和定价,注定只能吃限牌、限购城市的那一小块蛋糕。

  如今市场对 DM-i 系列的追捧,其实还解答了另一个老问题:品牌力的弱势,能通过产品力来弥补吗?

  品牌层面,在合资品牌对手面前,几乎所有自主品牌都是吃亏的,这种数十年、近百年的先发优势,需要自主品牌依靠更大的空间、更丰富的配置、更高级的用料做工、以及更低的价格来弥补,预算相同时选合资还是自主,基本就是在品牌和性价比之间做选择。

  当然,这种情况也并非仅仅出现在比亚迪上,吉利、长城、领克、奇瑞甚至五菱、宝骏,都有那种 假如换个标肯定大卖 的揣测,似乎一款车卖不好就是千里马遇不到伯乐,或者消费者太肤浅只看品牌不懂车。

  品牌对市场的影响肯定是不能忽视的,但它到底是不是一款车型不够成功的主因,却一直很难有结论。不过现在比亚迪已经彻底终结了这个问题,连比亚迪都能积累三个月以上的订单,而且是 10-20 万元的中高端市场,其它自主品牌再有卖不出去的情况,就真没法拿品牌力来说事儿了。

  对于 DM-i 这项技术,如果我们仅仅盯着销量或者对比亚迪的影响,格局就有点太小了,这项技术往小了说,将彻底扭转自主品牌在核心技术层面比合资品牌低一头的印象,并有望彻底扯掉合资阵营的品牌光环,让自主与合资品牌真正站在同一个台面上展开竞争。

  燃油车领域,自主品牌近些年在核心技术层面的差距正在不断缩小,少数品牌也已经基本能看齐合资、甚至局部反超,但是在纯燃油车这个赛道上,我们依然是追赶者的形象,而这个形象存在一天,我们在品牌层面的弱势,就会持续一天。

  DM-i 技术则是完全换了一条赛道,它的体验和市场上现存所有的主流车型都不相同。

  2、和纯电动车相比,DM-i 的纯电模式也足够应付日常通勤,长途出行则彻底摆脱里程焦虑,北京之外大多数限牌限购城市,也能享受同样的新能源牌照,同时也免交购置税;

  3、和市面上大多数 PHEV 插混车型相比,DM-i 价格更低,馈电状态油耗更低,且 NVH 和性能影响较小;

  4、和丰田、本田的 HEV 混动车相比,DM-i 具备它们在 NVH、动力平顺性和油耗方面的一切优点,同时还在售价更低、不交购置税、以及享受新能源牌照的前提下,增加了中短途纯电出行的能力。此外,DM-i 车型的动力性能,还远超丰田的 HEV 混动车型。

  5、和理想 ONE 的增程式混动(电动)相比,DM-i 系列的电池容量较小,纯电里程较短,但都足以应对大多数的日常通勤,DM-i 系列胜在馈电状态的油耗更低。理想 ONE 在小熊油耗中的综合众测油耗为 8.37L/100km,而级别接近的唐 DM-i 成绩为 5.49L/100km。

  一句话总结,DM-i 车型实现了各类车型几乎所有的核心优势,又规避了它们各自的痛点和短板。

  超级混动 是比亚迪对自家 DM-i 技术的形容,它的核心优势是能充电的同时也能省油,同时也具备不亚于本田 i-MMD 的动力性能,目前已经上市的自主品牌车型中,具备 超级混动 特性的几乎只有比亚迪(吉利曾在帝豪 PHEV 上采用类似技术,但市场反响惨淡),但是即将上市、或具备类似技术储备的,却远不止比亚迪。

  玛奇朵定价 14.58-15.98 万,相比宋 PLUS DM-i 两驱版的 14.68-16.98 万低了半头,不过考虑到后者在购置税和新能源牌照上的优势,目前宋 PLUS DM-i 的竞争力确实更突出。不过将来长城在哈弗的品牌体系内推出定价更低的 HEV 版本,售价能比同级的比亚迪 DM-i 车型低 2 万元以上,长城 DHT 系列的竞争力就展现出来了。

  值得注意的是,和比亚迪 DM-i 系列一样,奇瑞和长安的这两款混动车型,都是 PHEV 插混版。

  所以短期来看,合资品牌具备比亚迪 DM-i 系列的技术,短期却很难推出具备竞争力的产品,而当长城、长安、奇瑞、吉利等自主品牌的混动车型陆续就位,国内车市,可能就真的要变天了。

  把馈电状态也能省油的插混车型,称为超级混动的话,比亚迪 DM-i 并不是这项技术的开创者,但它毋庸置疑是第一个将它发扬光大的推广者。这个身份,在未来一段时间会给比亚迪的品牌和销量带来很强的促进作用。

  所以,比亚迪基本不可能一家独大,但是 超级混动 的路线无疑会成为主流,而在这个新的战场,自主阵营有望像比亚迪一样,彻底摆脱在合资阵营面前的品牌劣势。我们在混动赛道上的弯道超车,可能会比在纯电赛道上实现得更早。澳门六免费资料论坛49706